An-Z

Той же зимой не смог не посетить одно из мест в Евпатории, которое с детства глубоко подсадило на интерес к авиации - 20 самостоятельные авиационные мастерские. Сначала с папой за руку, а потом уж и самостоятельно, ватагой мальчишек, бегали к ограждению "посмотреть на самолёты". Иногда удавалось увидеть прилёт-отлёт самолётов. Всё это вызывало сильный интерес и служило темой для бесконечных разговоров и игр в "лётчики".

Тогда массово ремонтировались Ил-14 и Бе-12, ещё иногда бывали Ил-12 - мы тогда ещё думали, что это сломанный самолёт- завалившийся на хвост, но кто то из старших нас в этом деле просветил и мы начали их различать... У Евпатории достаточно богатая авиационная история, цитирую отсюда

"Евпатория с ее не по-крымски спокойным рельефом, благоприятным для размещения аэродромов, в таких планах занимала далеко не последнее место. Еще в 1925 году сюда перебазировали из Одессы 50-й отдельный истребительный отряд. Год спустя из Харькова перевели еще одно такое же подразделение. Отряды объединили в 24-ю отдельную истребительную эскадрилью. Командиры ее неоднократно менялись. Наиболее авторитетным из них считается Иван Васильевич Шарапов.

Техническое обеспечение эскадрильи возложили на 80-й авиационный парк, возглавлявшийся Александром Клавдиевичем Купреевым. Впоследствии, в годы 2-й мировой, этот человек стал начальником тыла военно-морской авиации СССР.

В 1926 году при 80-м авиапарке создали авиаремонтную мастерскую. Предприятие занималось ремонтом состоявших на вооружении деревянных «Фоккеров» Д-7 и Д-11 голландского производства. Начальником авиамастерской был назначен Александр Матвеевич Кервиц, проработавший в этой должности до самого 1938-го, когда его (как и многих других) арестовали.

Этот год замечателен не только арестом А.Кервица, но и реорганизацией ВВС. 24-ю отдельную истребительную эскадрилью преобразовали в 32-й истребительный полк, а 80-й авиационный парк — в 20-ю авиационно-техническую базу. 25 ноября 1939 года приказом наркома Военно-морского флота СССР Николая Герасимовича Кузнецова при ней была сформирована 20-я стационарная авиационная мастерская (сокращенно САМ-20) ВВС ЧФ. Эта дата и считается официальным днем рождения Евпаторийского авиаремонтного завода.

В первые же дни войны САМ-20 развернули по штатам военного времени, и к концу июня 1941-го предприятие приступило к ремонту самолетов.

Авиаполк тем временем получил новые самолеты «Як-1», поступившие в разобранном виде. 26 июня группа монтажников приступила к их сборке и через три дня завершила работу. Параллельно шло переоборудование восьми истребителей «И-16» 32-го полка и четырех бомбардировщиков «ТБ-3». Последние принадлежали базировавшемуся в Евпатории 18-му отдельному транспортному авиаотряду ВВС ЧФ и предназначались для перевозки грузов, личного состава и боевой техники, поскольку специальных транспортных машин авиация Черноморского флота в те времена не имела. «И-16» и «ТБ-3» использовались для нанесения ударов по кораблям и наземным целям Румынии. Истребители транспортировались бомбардировщиками «ТБ-3». За несколько километров до цели они отделялись и проводили бомбометание, после чего следовали в Одессу, где садились для дозаправки горючим, а затем возвращались в Евпаторию. Используя такой оригинальный способ нанесения ударов, русские уничтожили ряд кораблей и объектов береговой инфраструктуры в порту Констанца, а также Черноводский мост через реку Дунай.

В результате авиаударов неприятеля были разрушены механический цех и электростанция. Мастерские пришлось рассредоточить по городу. 14 сентября 1941 года производственные помещения были полностью уничтожены вражеским налетом. Оборудование вышло из строя. Командование ВВС ЧФ приказало передислоцировать предприятие в Севастополь, на авиаремонтный завод №45.

Севастопольский период работы предприятия характерен тем, что в ремонте на САМе постоянно находилось по 40 машин. Параллельно работали выездные бригады на аэродромах «Бельбек» (ныне обслуживающем президентов), «Херсонесский маяк» и «Куликово поле» (сейчас на месте последнего вырос микрорайон проспекта Острякова). В ночь на 10 ноября персонал и остатки оборудования были эвакуированы из Севастополя транспортным судном «Ингул» в Сухуми (Абхазия).

13 апреля 1944 года Евпатория была освобождена, и 9 августа САМ-20 вернулся в родной город. Предприятие считалось входящим в состав действующей армии с 27 июля 1941-го по 16 сентября 1944 года. Большую часть этого периода его возглавлял Иосиф Наумович Мазор.
САМ-20 вернулся к обслуживанию отечественной авиатехники, но уже нового поколения.

Самый плодотворный период работы предприятия — с 1966 по 1990 годы. С 1960-х САМ-20 ремонтировал самолеты не только для ЧФ, но и для дружественных Советскому Союзу стран: Кубы, Польши, Болгарии. Накануне «перестройки» на САМ-20 реконструировали аэродром, соорудили бетонную взлетно-посадочную полосу. К 1985 году на заводе работало без малого 1.000 специалистов высокой квалификации, и хотя только 10% из них являлись военнослужащими, цензура запрещала публиковать сведения о САМ-20 в открытой печати."

От себя добавлю, что послевоенные промышленные мощности (включая ангар) были получены по репарации из Румынии. В конце 80-х был освоен ремонт Як-38, Су-25, Як-42, Ан-12, начинали осваивать ремонт Ка-27.

В начале 90-х мастерским пришлось туго. Они стали никому не нужным предприятием. На территории мастерских застыли полтора десятка Бе-12, несколько Як-38 и Су-25.

Особое внимание привлекал Бе-12 с нестандартной РЛС, только потом я узнал, что на этом самолёте проходили испытания ГСН ПКР "Москит" - она и была установлена в носовой части этого самолёта.

Моё движение вдоль ограждения привлекло внимание ВОХРовца и мне посоветовали убираться, пока не вызвали караул. Вняв совету я отправился домой, решив на следующий день посетить знакомого в гарнизоне Саки. Мы познакомились благодаря журналу "Крылья Родины". Тогда ещё не было Интернета и общение завязывалось благодаря печатным объявлениям. На почве моделизма и взаимного интереса к советской авиации мы и закорешились с Петровичем - это был первый человек, который мог внятно объяснить отличие Су-25 по сериям, отличить Як-38М от Як-38 и т.д. Понятно, что мне очень хотелось пообщаться по нашей теме.. Первый визит был бестолковым, Я дольше его искал между штабами и "инженерками" и прочими подсобками. Но в процессе поисков успел сделать пару кадров Як-38 - они уже готовились к утилизации и стояли очень плотно, поэтому большинство фотографий сейчас вызывают лишь недоумение - что я снимал? Типа такого..

Но главным успехом той поездки я считаю эту фотографию, в следующий визит этот самолёт был уничтожен.. Она тоже слеплена сейчас из нескольких кадров, так как снять этот самолёт целиком не представлялось возможным.

В конце концов мы встретились, но к тому времени все уже зачехлились и видя мою печаль, Петрович показал мне "секрет Сакского аэродрома"

Прототип палубного варианта Т-10 - Т-10-03, после проведения серии испытаний, был оставлен на аэродроме для изучения влияния морского климата на планер самолёта. Но как видите, основное воздействие на него оказывали вандалы. Потом мне его удалось пофотать и в цвете, но это было потом..