Юрий Ф.

— Кончай филонить, дядя Вова!
— Ну, полетели, родной!
Из худ. к/ф-ма «Кин-дза-дза!»

<<••>>

— Я не узнаю своего босса!
— Может быть, его подменили?
Из худ. к/ф-ма «Русский сувенир», 1960 г.

Неужели придётся оставить училище? А ведь к этому всё идёт! Вчера летал с замкомэской Федорцевым, а сегодня я увидел в плановой свой позывной в строке с фамилией штурмана полка!..
«Да, Юрий, тебе объявляется шах! Прошу: делайте вашу игру! Ваш ход, дорогой!»
Что же делать! Выходит, Хотеев – не такой уж и шутник! Это человек просто прямой, как палка, и любит играть в открытую! Так сказать, с открытыми картами. И я теперь почти хожу по лезвию бритвы, по тонкому льду. Может, позвонить Филиппу Степановичу? Или домой написать?
<...>
Нет-нет! Надо пробовать самому! Пока есть силы!
Я взглянул на часы. До вылета оставалось десять минут. Встал с колодок, что подсовывают под колёса самолёта, и, закинув кислородную маску на плечо, с отвратительнейшим настроем зашагал вдоль стоянки.
Осмотрел самолёт. Спрятал в карман комбинезона пилотку. Вместо неё надел подшлемник и шлемофон. Подцепил к горлу ларинги. С помощью техника Саши в кабине надел подвесную систему парашюта и пристегнулся к креслу.
Начал выруливание рядом стоящий самолёт. Чтобы пыль не попала в кабину, Саша прикрывает меня остеклением фонаря, а сам зарывается лицом в изгиб руки. А я слышу, как миллиард песчинок бьёт по плексигласу кабины.
«Нормально! Молодец, Саня! Спасибо тебе!» — отметил я.
Тут к самолёту подходит капитан Хотеев. Он взглянул на меня сквозь органику фонаря, приподнимает его и спрашивает:
— Я с тобой лечу?
«Только этого мне и не хватает, товарищ капитан!» — подумалось мне, но ответил так:
— Нет. Со мной должен сейчас лететь майор Гливкий.
— Понятно. Ты летишь со мной!
«Ну вот, и всё! — опущено решил я. — Теперь остаётся только подготовить документы! Пора звонить в Харьков!»
Хотеев залезает в задний кабинет, начинает возиться с подвесной системой парашюта. Потом подключает СПУ, и я слышу его голос:
— Чего сидишь? Запрашивай запуск!
Техник Саша ставит мой фонарь на распорку. А я на вольтамперметре проверяю напряжение бортсети от подключенного АПА, включаю рацию и после прогрева запрашиваю:
— 18й, запуск по кругу?
— 18й, запускайте!
— Выполняю!
Отработанным движением выключаю радиостанцию. Включаю тумблер генератора и АЗС «Подкачивающий насос». Крикнул:
— От двигателя!
И нажимаю под колпачком тугую рельефную кнопку запуска.
По звуку определил, что стартёр вступил в работу. И тут же в камерах сгорания защёлкали свечи зажигания. Через пяток секунд, глядя на обороты, открываю стоп-кран. Двигатель начал выходить на режим малого газа.
После проверки работы двигателя, гидросистем и оборудования самолёта мы вырулили. Рулю, как учил Батя, стараясь собраться перед ответственным, как я думал, полётом.
— Что ты дёргаешь рычагом тормоза – пшик да пшик? Надо подправить, зажми, уже не надо – отпусти! Ты же своими «пшиками» тормоза греешь! Как потом с такими навыками будешь рулить на МиГ-17? Там перегреешь тормозные камеры – вообще останешься без тормозов!
«МиГ-17? Чёрт! Да ведь это – третий курс. Значит… Ух ты, дядя Равиль!»
Через пару минут мы занимаем ВПП и взлетаем.
— Первый полёт всё делаю сам. Ты – только смотришь, — услышал я в наушниках по СПУ среди хаоса радиообмена спокойный голос командира звена.
— Понято!
Хотеев из задней кабины на высоте 30 метров убирает шасси, на высоте 100 – закрылки. Сам переставляет триммер на ноль. Выполнил первый разворот. В наборе высоты идём ко второму. Заняв положенные 500 метров, инструктор прибирает обороты двигателя и переводит Эл в горизонтальный полёт. На высотомере – ровно 500 и не метра туда-сюда, стрелка прибора скорости замерла на делении «300», без зазоров!
— Так! Второй! Ну! Ах, да! Я же выполняю!
С креном 30° выполняем второй разворот на курс, обратный посадочному. На траверзе уменьшаем скорость и выпускаем шасси. Кэзэ увеличивает обороты после выпуска. А я контролирую выход стоек ещё по механическим указателям и давлению в гидросистеме. Перед третьим разворотом в эфир летит мой доклад:
— 18й, на третьем шасси выпустил!
— 18му – заход!
С креном в 30° и скорости 250 км/ч выполняем разворот, почти на приводную радиостанцию ДПРС.
— Вот в этом месте переводишь самолёт на снижение с вертикальной четыре метра в секунду. И что?
— Выпускаем закрылки на 15°!
— Выпускай!
На щитке управления закрылками жму среднюю кнопку. И рядом с ней загорается жёлтая лампочка выпущенных во взлётное положение закрылков. Эл, клюнув носом, продолжает снижение. Я лезу к рукоятке триммера, но Хотеев сам устанавливает его на цифру «2».
— Смотришь всё время на полосу! Разумеется, не ослабляя контроля за скоростью, вариометром и высотой, — наставляет меня командир звена из заднего кабинета. — Надо не упустить момент ввода в четвёртый разворот, чтобы не проскочить посадочный [курс]… Вот!.. Вот в этом месте вводим в четвёртый разворот. Запоминай!
В створе ВПП выводим из крена. Тут же в шлемофоне длинными посылами урчит маркер дальнего привода – до аэродрома четыре кэмэ. Стрелка на высотомере облизывает деление «300». Так... Скорость... Рука тянется к пульту управления закрылками...
— Закрылочки на 30!
Я жму кнопку выпуска закрылков в посадочное положение.
— И… Доклад, Кручинин! Доклад!
— 18й, полностью, конвейер!
И, чтобы опередить инструктора, быстро перемещаю триммер в положение «4». Надо же показать, что я тоже что-то знаю и умею! Может, похвалит...
— Садитесь, 18й!
Да, жди! От него дождёшься! Только еб*ки раздаёт направо и налево!..
— Планируем в колпаки [ограничения ВПП]! Следим за скоростью, высотой и направлением, чтобы ветер не снёс с полосы... Запомни и никогда не забывай «три кита»: Угол [планирования] – Скорость – Снос!
Снова слышу в наушниках, но уже короткими урчаниями, сигналы маркера. Это в километре до ВПП стоит ближний привод. Высота? Ровно 100! Как классно у Хотеева получается! Неужели и я так когда-нибудь смогу?
— Идём в колпаки! В колпаки! Скорость падает – поддержи оборотами! Да не сильно! Вот!.. Вот! К точке выравнивания не менее 200 км/час! Вот!.. Высота 30 метров, взгляд переводим влево-вперёд!.. Вот высота выравнивания 6-8 метров! Видишь? Начинаем выравнивать! Правильно, пошли обороты на малый газ! Вот! Выровняли! Вот один метр! Один! Запоминай! За землёй [следим]! Снижаемся – подбираем… Подбираем! Ещё!.. Всё! Сидим!
Эл чиркает колёсами о землю, и мы уже бежим по полосе. Чёрт возьми! Здорово как у Хотеева... у нас вышло! Опускаем носовое колесо...
— Переключаем!
Я перевожу закрылки из посадочного во взлётное положение и докладываю в эфир:
— 18й, пятнадцать!
— Взлетайте, 18й, с конвейера!
Даю обороты на максимал! И самолёт помчался с ускорением...
А я, сохраняя направление взлёта, периодически беглым взглядом посматриваю на прибор скорости, и на 150 км/ч поднимаю носовое колесо...
Мы немного ещё пробежались на основных стойках и, как только крылья обрели опору в воздухе, при скорости 210 км/ч отрываемся от полосы.
Теперь уже полёт выполняю сам. Под полным контролем инструктора, разумеется.
На высоте 35 убираю шасси...
На высоте 110 – закрылочки. При перестановке стабилизатора самолёт слегка разбалансировался и Эл подзадирает нос. Для парирования кабрирующего момента даю ручку управления от себя. Элка послушно ложится на горизонт. Тут же спохватываюсь: ведь надо набирать высоту! Перевожу в набор. Одновременно устанавливаю триммер на ноль. Обороты затягиваю до номинального режима работы движка (97%).
Приборы спокойно отсчитывали параметры полёта.
Пора выполнять первый разворот, но высота ещё не позволяла. Вот, что значит площадка в горизонтальном полёте при уборке закрылков!
Так! Высота 200! Пора! Выполняем первый с креном 30...
Вывожу из крена... Летим к месту выполнения второго разворота... Почему-то мой Эл всё время кренит вправо и мне приходится с этим его норовом всю дорогу бороться! Чёрти что!
На высоте 500 метров перевожу в горизонт и чтобы не росла скорость, затягиваю обороты до 82%!
Вот дьявол, по инерции перебрал высоту! Чтобы не получились «Амурские волны», так и иду на 550 м.
КУС¹ показывает, что это место второго разворота. Выполняю. За разворот потерял не только свой «перебор», но и нужные 30 метров! Стараюсь занять положенные 500! Снова перебрал! С горем пополам вышел в горполёт.
Вот тут, на участке от второго разворота к третьему в горизонтальном полёте есть возможность перевести дыхание, чуть расслабиться. До выпуска шасси можно уточнить, вспомнить, подумать. Как говорит Батя, «еб*льничком поторговать!» (Но когда параметры полёта не укладываются в нормативы, то тот же Батя набрасывается по СПУ: «Что ты еб*льником торгуешь!? За скоростью только я, что ли, следить буду?!»)
В этом месте я с Батей уменьшал обороты двигателю, чтобы перед выпуском шасси скорость была не более 290 км/час – иначе воздушным потоком сорвёт тягу щитка передней стойки.
На приборной доске нажимаю кнопку выпуска шасси. По вздрагиванию корпуса Эла и погасанию красных лампочек убранного положения колёс определяю, что шасси пошли из ниш. Перевожу взгляд на горизонт, исправляю правое кренение (из-за несимметричного выхода стоек). Чёрт возьми, почему-то всю дорогу правый крен! Одновременно наблюдаю за выходом механического указателя выпуска носовой стойки. Я заметил: передняя нога убирается и выпускается всегда самой последней. По ней можно судить об окончании процесса уборки и выпуска шасси.
— Ты что, убить меня хочешь?! — гаркнуло я из задней кабины. — Скорость! Обороты!
О, матка боска! Что в переводе на русский означает: ё* твою мать! После выхода стоек я забыл поддержать скорость оборотами двигателя. Доторговался еб*льником? М-да, скорость надо набирать! Уже 220! А должно быть – 250!
Энергично сую РУД вперёд.
— Да не так же резко! С двигателем в воздухе надо быть на «вы»!
Чёрт! Пора уже делать третий разворот!
— 18й, на третьем, шасси выпустил!
— 18му – заход!
С креном 30 выполняем третий почти на приводную радиостанцию.
Перевожу масалёт на планирование с вертикальной четыре метра в секунду. И почти сразу жму кнопку выпуска закрылок во взлётное положение. Сам снимаю триммером усилия с ручки управления по тангажу.
— Следи за вертикальной! Закрылки вышли – самолёт выбирает из угла!
Слежу! Устанавливаю четыре метра. Смотрю за створом ВПП, пытаясь определить момент ввода в четвёртый разворот. Но пока навыков нет, начало выхода на посадочный не хочет определяться!
— Разворот! — подсказывает Хотеев.
Взгляд на ВПП, пытаюсь запомнить угол визирования на полосу перед началом четвёртого...
Так! Высота 400 м. Отлично!.. Скорость 250 км/ч. Прекрасненько... Крен по АГД – чтобы не более 40...
Мы в створе посадочного. Замигала лампочка маркера ДПРМ, в наушниках послышались его сигналы. Высота 300... Скорость? 230! Так и надо! Выпускаю закрылки 30. Зелёная лампочка, Эл чуть привспухает, прижимаю его ручкой управления. Триммер!..
— 18й, полностью!
— 18му – посадка! Штилевые условия...
Командир звена:
— Вот планируешь в колпаки! Нормальный угол! Как надо планируешь! Видишь?
Он отдаёт ручку управления от себя:
— Вот так будет низко, далеко будешь снижаться [от точки выравнивания]!..
КЗ берёт ручку на себя и нос слегка задирается:
— А это высоко будет, так сядешь с перелётом! Видишь, что высоко?..
Инструктор снова вмешивается в управление, создавая нормальный угол планирования:
— Вот так хорошо! Ухвати этот уголок! Ухвати! Понял?
Я киваю и подтверждаю по СПУ:
— Да.
100 метров! Маркер ближнего! Скорость стремится уменьшиться, поддерживаю её оборотиками. И тут же получаю подкрепление:
— Правильно! Скорость падает – обороты растут! Молодец!
«Он меня похвалил! Я молодец!..»
Подходим к началу полосы.
«Не расслабляться, молодец!»
— Вот высота 30 метров! Переводим взгляд вперёд-влево! Вот шесть-восемь метров! Высота начала выравнивания! Осторожно берём ручку на себя! Осторожней! Так! Одновременно прибираем оборотики на малый газ! Вот так!.. Вот так!.. Снижаемся – подбираем [ручку]! Снижаемся – подбираем! Ещё снижаемся – ещё подбираем!.. Подбираем!
Наш Эл зачиркал колёсами о землю, и мы уже бежим по полосе.
— Опускаем носовое колесо! И притормаживаем! Притормаживаем!.. Так! Тормозим!.. Вот и ворота [из флажков для сруливания]! Вот здесь разворачиваемся и освобождаем ВПП… Доклад!
— 18й, освободил!
Перевожу закрылочки во взлётное положение.
— Так, Кручинин! Ещё один круг! Попробуешь всё сделать сам! — командует Хотеев. — Хотя… Ну, в общем, в случае чего, я всё равно буду помогать!
Я не верю своим ушам! Кто сзади сидит? Неужто тот самый наш Хотеев? Такой спокойный! Странно! И главное, как доходчиво показывает и подсказывает!
«Сделаю всё сам? Сам? А смогу? А интересно: смогу? Представим, что лечу самостоятельно!» — восхищаюсь я.
Подруливаем к линии осмотра самолётов. Но она занята. Там стоит другой Эл. В пятидесяти метрах останавливаюсь и я. Есть время оценить свои действия за прошедший полёт. Двигатель урчит на малом газу, думать не мешает.
— Товарищ капитан, скажите! При уборке закрылков после взлёта я много отдаю ручку от себя?
— Да. Но не по ручке управления судить надо! Главное – выдерживать режим набора по горизонту! А триммер, обороты – это второстепенное, это потом. Понял?.. Подруливай!..
И опять мы взлетаем. На этот раз при уборке закрылков у меня так хорошо получилось, что сам себе не поверил. А сзади тут же похвалили:
— Ну вот, отлично! Справился!.. Первый разворот!
Я вздыхаю: неужели понравилось?
Выполняю разворот на курс 200, продолжая скрести высоту. Так! 500 метров. Горизонтальный полёт! Зараза! Опять по инерции набрал сорок метров! Надо раньше начинать подводить самолёт к горизонту. Нет, не буду исправлять! Чёрт с ним, так и пойду на 540! Это на оценку «хорошо». Да и пусть лучше будет «плюс», чем «минус»! За «плюс» так не дерут, как дерут за «минус»!..
Теперь на скорости 300 км/ч с креном 30 второй разворот в направлении элеватора, что на станции Гребёнка, вокруг которого будем крутить наш заход!.. На компасе подходит курс 290 градусов и я вывожу из крена Элку... Осмотрелся... Нет! Надо как у Хотеева – чтобы на высотомере было ровно 500! Станет меньше? Ну и что? Ручка управления для чего? Наберу! Будет высказывать недовольство, что иду по волнам? А до лампады! Я учусь летать, товарищ капитан!
Сказано – сделано. Перевожу на снижение с вертикальной 2 м/с. Может, не заметит? Заметит! Этот замечает всё! Но пока молчит... Так... Вот... Высота подходит к 500 метрам, уменьшаю вертикальную... Так... В горизонт! Чёрт! 490… 480! Эл по инерции снизился. Почему? Потому что в воздухе у самолёта большая инертность, потому что вариометр показывает чуть с запаздыванием. Это особенность анероидно-мембранных приборов! Точно момент в момент показывает только прибор скорости! В наборчик!.. О! Горизонт! Ровно 500! Посмотрел по сторонам... Как красиво в полёте из самолёта, которым сам управляешь... С инструктором, правда... Но всё равно! Высотомер? 500 метров! Вот так вот, дядя Равиль! Я теперь всегда буду так летать! И отрабатывать чистоту полёта! Для себя! Я хочу быть хорошим военным лётчиком!
Бог ты мой! Как интересно учиться летать! Я же всю свою жизнь, и даже до своего рождения, только об этом и мечтал!
Говорю вам: самое интересное в жизни – это летать! Какая у меня будет красивая профессия – лётчик-истребитель!
Снова перед выпуском шасси уменьшаю обороты. Скорость 290 и я выпускаю колёса.
«Так! Хорошо! Летать, летать. Только летать, пернатый!» — я, усмехнувшись, вспомнил Диму. Это он называет меня «пернатым»! Одновременно тщательно контролирую выпуск шасси. Потом глянул на манометр воздуха – 110, отлично!.. Но почему-то чувство такое, что я что-то упустил!.. Керосин в баках? Баки полные, на табло Т-9 высвечивается зелёный сигнал, что подвесные выработаны полностью! Класс – когда техника работает как часы! А откуда тогда беспокойство?
С чувством, что всё же что-то не сделал, подхожу к третьему развороту. Ввожу в крен. Но что это? Скорость 230?! Mein Gott! Вот! Обороты! Опять забыл дать обороты!!! Ч-чёртова кукла! Сую РУД от себя!
— Ну, бездельник! Погоди! — разрывается сзади инструктор. — Ты у меня вылезешь из кабины! Я тебе за скорость дам! Доклад: «после третьего, шасси выпустил!..»
Докладываю, как сказано. Разворачиваемся... Убираю крен... Чуть прошёл по прямой... И на снижение... Так... Закрылки, триммерок...
— Угол! Угол планирования! Спуск четыре метра, а не десять! Посмотри на вариометр!..
Послушно смотрю. Исправляю. Снижаемся... Вариометр... Высота... ВПП... Скорость... Полоса... Пора? Не пора... Пора!
Выполняем четвёртый разворот.
Маркер дальнего... Закрылки! Триммер! Доклад!.. Получаю разрешение на посадку... Буркнул в эфир: «Понял!»
Высота... Контроль скорости!.. Чуть прибираем оборотики!.. Уточняю расчёт... Угол – скорость – снос!.. Сноса нет, ветер – штиль... Уголок, вроде, нормальный...
Маркер ближнего... На высотомере – ровно 100! Ух ты!
Как же увидеть эти 30 метров?
Планирую в колпаки.
Скорость... Скорость к точке выравнивания должна быть 200… Поддерживаю её РУДом!..
— Тридцать метров! Взгляд влево-вперёд!.. Шесть метров! Начинаем выравнивать! Это много! Ниже! Вот метр! Запоминай! Подбираем! Ещё! Ещё! Хватит брать, сидит!
Посадку выполняем вместе.
После пробега заруливаем. На этот раз уже на стоянку.
Пока я выключал двигатель и отвязывался из подвесной системы, Хотеев куда-то убежал. Наверное, чтобы перекусить перед следующим полётом. А я, не смотря на неудачи в полёте, просто ликую! Никаких полётов на списание! А я ещё намёками у Бати выспрашивал. Вот дурак! Вот тебе и командир звена, вот тебе и Хотеев!
Но где он? В лётной столовой? Буду ждать!
Иду к лётному домику.
На отбойной плите с моделью Л-29 сидит неподвижно и, подперев щёку рукой, о чём-то мечтает Слон из нашего звена. Я заметил, он всегда старается с самолётиком в руках попасть на глаза Хотееву, чтобы тот видел, как Витька старается, «полёт продумывает». Может, у него те же проблемы, что и у меня? Тоже планируют летать не с инструктором, а с кем-то? И он думает, что его готовят к отчислению? Тогда я его понимаю, хотя Мамотовскую показуху и не приемлю. Не для меня сие!
Стою перед лётным домиком, наблюдая за выруливающими и заруливающими самолётами. А душа поёт!
Господи, как хорошо быть лётчиком! Как это интересно!
И когда КЗ выходит, подхожу к нему с положенным докладом:
— Товарищ капитан! Разрешите получить замечания за полёт?
А сам думаю: сказать потом откровенно или нет?
— Пойдём! Ты понял свои ошибки?
Идём на ЦЗ в сторону Мамотова. Тот, издали заметив Хотеева, тут же подскакивает с места и, делая вид, что не видит кэзэ, начинает с самолётиком в руке, «летать», шевеля губами и показывая, что мысленно выполняет полёт.
А Хотеев, проходя мимо, к огорчению Слона на него ноль внимания, разбирает мои оплошности:
— Главное – по капоту смотреть, определять и контролировать режим полёта! Привязывать горизонт к видимым частям фонаря кабины. Понял? И скорость! Скорость! И ещё раз скорость! Пошли шасси [на выпуск] и, пока это у тебя в кровь не вошло, сразу добавь обороты двигателю! Сразу! Чтобы потом не забыть! Понял?
— Понял.
— После третьего выдерживай режим по вертикальной скорости! Чтобы к четвёртому развороту подойти на 400 метров, а не пикировать потом в колпаки! Определяешь момент выхода на посадочный... Ну, и опять-таки скорость! К полосе скорость должна быть не меньше 200! Простая цифра, запомнить легко. У тебя в руках 740 килограмм тяги. Скорость падает – увеличиваешь оборотики! Это ты уже ухватил! Хорошо! И за землёй следишь...
«Говорить или не говорить?»
— Понял! Эх! Я дурак, товарищ капитан!.. Думал… В общем, дурак я! А вот в полёте…
— Погоди, погоди! То, что дурак, это ты сказал правильно! А теперь скажи, что ты думал! — и Хотеев взглянул на меня своим искрящимся взглядом. Даже остановился.
И я сбивчиво рассказал о том, что меня беспокоило в последние дни:
— Планируют сперва с замкомэской, потом со штурманом полка. И я подумал…
— Понятно! — расплылся в улыбке командир звена. — В общем, забздел?
И мы снова пошли на стоянку.
— Наверное, — пожимаю плечами я и опускаю глаза.
— Чудак! Ведь инструктору тяжело – возить вас по четыре человека! Ведь тяжело, понимаешь! От этого он и матом гнёт, и устаёт больше! А потом у него по ночам с женой не стоит! А замкомэска, командир звена, штурманы всех степеней – они свеженькие!.. Чудак! И запомни на будущее: если инструктор предъявляет к тебе повышенные требования в полёте, которые не предъявляет к другим твоим товарищам, значит, он считает, что из тебя получится лётчик лучший, чем из других!.. Иди! Обдумай свои ошибки! Но не так, как Мамотов! Он, конечно, старательный курсант… Деревенские – они все старательные. Но сейчас – видел? – откровенно занимается показухой! А я этого не люблю!
Я широко раскрываю глаза: ай да Хотеев! Значит, он тоже заметил! М-да, а он действительно далеко не глуп, ей-богу, не глуп! Правильно мы его раскусили! Психолог!
Моё удивление КЗ расценил по-своему, и решил пояснить:
— Мамотов думает, что я ничего этого не вижу. Иду в лётный домик, он [методом] «пеший по-лётному» «летает» по кругу. Я зашёл, он бросил «летать», уселся на отбойную плиту. Я видел из окна столовой, как он просто сидел, о п*зде, наверное, думал. Потому что меня не было рядом! А я появился, он снова тут же начинает «летать»! «Старательность» свою демонстрирует. А ЭТО [продумывать свой полёт] надо делать для себя, а не для командира звена! Ты понял?
Я понимающе кивнул.
— Не слышу, курсант!
— Понял, товарищ капитан!
— И никогда не забывай о скорости! Никогда – на взлёте, в пилотажной зоне, воздушном бою, при заходе на посадку! Будешь терять скорость – никто тебя самостоятельно в полёт не выпустит! Скорость! Это очень важно! Очень!
— Да я знаю, товарищ капитан! Забыл про неё после выпуска, другим отвлёкся! Ведь скорость – это полёт! Там, где кончается скорость, прекращается полёт. И начинается свободное падение.
— А свободное падение на самолёте выражается чем?
— Штопором!
— Вот! А штопер – это опасно! Так как он почти неуправляем! С него нужно только выводить! На Эле ещё можно вывести, если высоты хватит. А на МиГарях – нет! Попал – прыгай! И теряем самолёт! Поэтому скорость, скорость, скорость! И выучи полёт по кругу! Параметры полёта, распределение внимания, действия! Всё это расписано в «Методическом пособии по технике пилотирования». Мысленно отработай все свои действия в кабине тренажного самолёта! Куда смотришь на том или ином этапе, что делаешь, почему!..
Мы, молча, прошли несколько шагов по стоянке.
— Почему – тоже важно! Когда знаешь, почему да отчего, не забудешь само действие! Например, особый случай – отказ в полёте генератора! На Эле этого нет, а вот на МиГ-21 при отказе генератора один из пунктов предписывает не увеличивать обороты двигателю более 94%. А почему, как ты думаешь? Какая связь между генератором постоянного тока и работой реактивного двигателя истребителя? Да обесточь полностью самолёт – движок будет работать, как часы, ему электроэнергия не нужна! Так почему обороты нельзя увеличивать более 94%, догадаешься?
Я задумался. Действительно, почему? Что зависит от напряжения бортовой сети, да так, что могло бы повлиять на работу движка? Принцип работы реактивного двигателя на Эле и МиГе ведь одинаков. А там ограничиваются обороты! Меньше можно, а больше – нет! Обороты напрямую связаны с подачей топлива! Значит, дело не в устройстве двигателя, а в топливной системе! А что в ней питается от бортсети?
И тут до меня дошло!
— Топливный подкачивающий насос! Он электрический. Меньше напряжение от аккумуляторов, меньше крутящий момент и он…
— …меньше подаёт топлива! — договаривает за меня Хотеев. — Вижу, что догадался! Всё правильно! На оборотах менее 94%, у Мигаря топлива к двигателю ещё хватает. А на больших оборотах, может и не хватить! И двигатель захлебнётся! А на Эле хватает, потому как двигатель маломощный. Ну вот! Всегда задавай себе вопрос: «почему»! Будешь это знать, никогда при отказе генератора ограничить работу движка не забудешь. А если не знаешь, то можешь и забыть! Понял?
— Так точно!
— Ладно, тебе до Мигов ещё далеко! Это так, к слову! И учи полёт по кругу! Выучил – мысленно повтори перед сном! Каждый день повторяй! Тогда будешь знать! Не будешь знать параметры полёта по кругу – не подпущу к самолёту! Всё! Иди!
— Есть!
И тут Хотеев меня окликает:
— Кручинин, стой! Ты это… Мамотову о моих наблюдениях ничего не говори! И вообще никому не болтай! Пусть «старается», пусть думает, что нае*ал меня! А то он тебя возненавидит! Ведь никакая дружба и никакие хорошие отношения не выдержат разоблачённой тайны, тем более, откровенно-демонстративного поведения! Уж не говорю про враньё и показуху!
Я кивнул, мало вслушиваясь в эти слова. Я просто ликовал! Я был счастлив другим! Командир звена считает, что из меня получится хороший лётчик! Усмотрел же он во мне что-то такое! Хорошо, когда думаешь о человеке плохо, а он, в конце концов, оказывается не таким! Как в этом случае приятно ошибаться!
Я снова в игре, господа!
________________________
¹КУС - Курсовой угол самолёта по отношению к приводной станции.