Юрий Ф.

Получил личное сообщение:

Сообщение от ккарай
>> Перегрузка была же, Юрий. И все ждут перегрузку. Ну и накройняк боевое приминения (все дымари хотят знать про перегрузку со скольки весило, со скольки больно становится).

Сел писать ответ. Но потом подумал, что, возможно, это будет интересно и другим читателям-НЕлётчикам, интересующимся авиацией.
Больно от пилотажа (перегрузки) не становится никогда. Больно пытаются сделать, когда тебе начинают грязно и мелко мстить за твоё творчество, за твой какой-нибудь рассказ, который не понравился какой-либо мелкой душонке, мрази, которая со смаком собирает сплетни о том, что могло быть или вообще не было, но рассказывает с видом знатока, что якобы было. К сожалению, таких оказалось из Борисоглебского училища многовато… Но не на того напали!
А перегрузка? С чего она, боль, будет-то? Перегрузка – это коэффициент, показывающий, во сколько раз вес вашего тела превышает то, что в нормальном состоянии. В виде формулы можно представить так:

G_реал. = G_норм. n_y

Где G – вес, а n_y – вертикальная перегрузка (голова-таз).
Из формулы понятно, что на вас в данный момент действует перегрузка, равная единице. Если n_y равен нулю – это невесомость. Если станете на руки у стены и вес будет направлен таз-голова – вы почувствуете отрицательную перегрузку (минус единица).
А в полёте есть ещё боковые перегрузки n_z (не расшифровываю, они незначительны), продольные n_x (грудь – спина) – это очень приятные ускорения, на взлёте, например (положительные, это ускорение), при выпуске тормозного парашюта (отрицательные, это торможение).
Хуже всего переносятся вертикальные перегрузки, они же чаще воздействуют на лётчика в полёте. На глубоком вираже перегрузку надо держать 3-6-8 единиц. И чем больше крен, тем нужна большая перегрузка, чтобы удержать самолёт в горизонте и тем меньше будет радиус разворота. Перегрузка будет больше необходимой для данного крена – истребитель пойдёт с набором высоты, если меньше – вираж получится с «зарыванием» (т.е. с опусканием носа, высота начнёт падать; чтобы исправить глубокое «зарывание» придётся выводить из крена, а это в воздушном бою опасно, особенно если противник уже сзади и прицеливается). И чем больше перегрузка на вираже, тем большая тяга должна быть у двигателя, иначе начнёт падать скорость и придётся уменьшать перегрузку; а уменьшишь перегрузку – не собьёшь противника или тебя собьют.
При выполнении петли Нестерова или полупетли, при «закручивании» самолёта в первой части фигуры n_y достигает 4,5-6 единиц. Т.е. вес лётчика увеличивается в 4,5-6 раз: если пилот весит 70 кг, то при пилотаже на этой фигуре его вес будет 315-420 кг. В эти разы увеличивается вес рук, ног, головы, крови, наконец! С меньшей перегрузкой выполнять эту фигуру нельзя – траектория станет растянутой и самолёт потеряет в верхней части петли скорость, что чревато срывом в штопор. С большей тоже нельзя (ну, в зависимости от типа самолёта) – самолёт выйдет на закритические углы атаки и тоже потеряет скорость. Поэтому перегрузка должна быть оптимальной (для каждого типа самолёта своя). В верхней части петли Нестерова лётчик не повисает на ремнях, а его также прижимает к сидению, т.к. самолёт надо «закручивать» с перегрузкой 2-2,5. Нижняя часть петли выполняется с перегрузкой 3,5-4,5 (зависит от типа).
Максимальные перегрузки, которые может выдержать человеческий организм – от (+)12 до (-)4.
Опасность больших вертикальных перегрузок в том, что кровь отливает от головного мозга. Если пилот на пилотаже расслаблен, а не напрягает мышцы тела, можно потерять сознание. У лётчика сужается поле зрения (со всех сторон наваливается темнота, ну как диафрагма в объективе), если перегрузку не «попустить», человек отключится. Поэтому при пилотаже лётчик напрягает все основные группы мышц. А посему физическое состояние своё надо поддерживать в хорошей форме.

На первом фото то, что видит курсант перед собой до создания большой перегрузки. На втором: создана большая перегрузка, пилот не успел сильно напрячь мышцы всего тела, кровь отлила от головного мозга, пелена во взгляде обступила со всех сторон, ещё немного инструктор потянет ручку на себя и курсант потеряет сознание...

На этих же факторах построен принцип действия противоперегрузочного костюма (ППК), его камеры пережимают тело пилота на животе, бёдрах и икрах ног, препятствуя оттоку крови. Специальный автомат подаёт воздух в камеры ППК в зависимости от перегрузки: чем больше перегрузка, тем больше обжатие тела лётчика. Но! Надо иметь в виду, что ППК не снимает перегрузку, а только облегчает её переносимость!
Наличие ППК в разы увеличивает возможности истребителя. И в воздушном бою лётчик с ППК получает преимущества перед противником, который «забыл» его надеть!

ППК не работает при отрицательных перегрузках, когда наоборот кровь большим потоком приливает к мозгу. Но с отрицательными перегрузками (когда повисаешь на ремнях, головой упираешься в остекление фонаря кабины, а пыль с плохо убранного пола попадает в лицо, глаза) воздушные бои и не ведут. Я знаю только одного лётчика, который мог уходить из-под атаки противника отрицательной перегрузкой, прицельно стрелять и сбивать самолёты из любого положения своего истребителя, в т.ч. перевёрнутого – обер-лейтенант Эрих Хартман. В годы войны совершил 1404 боевых вылета, в 802 воздушных боях одержал 352 воздушные победы, из них 344 над советскими самолётами. Про 802 воздушных боя можно говорить только условно. Э. Хартман, как правило, атаковывал противника со стороны солнца и уходил, а когда ему навязывали воздушный бой он 11 раз был сбит менее именитыми советскими истребителями – выбрасывался с парашютом или шёл на вынужденную посадку. Но этим своим умением (поражать цель из любого положения) он удивлял своих лётчиков-инструкторов даже ещё будучи курсантом, обучаясь в Ц-флюгшулле (лётное училище, которое готовило к выпуску истребителей).
Врачи рекомендуют при возникновении усталости в полёте вручную создавать давление в камерах ППК, нажимая на кнопку автомата, который и подаёт воздух в костюм. Обжатие всего тела – это воздействие на акупунктуры нервной системы, где-нибудь да на нужное место и будет воздействие. Сам этим методом пользовался неоднократно! Обжал себя – через 3-5 секунд стравливание воздуха, потом ещё. И так 3-4 раза. И как огурчик! Правы авиационные медики! Усталость снимает, как рукой! А настроение и работоспособность повышаются!

Это лётчик смотрит не вверх, это он смотрит на горизонт!

На авиационных праздниках можно видеть виртуозов, которые крутят «обратный» пилотаж – выполняют виражи, пикирования и горки, петли Нестерова, полупетли, боевые развороты и перевороты в перевёрнутом положении. (Т.е. с отрицательной перегрузкой.) И в таком напряжении их тело находится 5-7 минут! Это действительно мастерство! Высшее мастерство!! Как они это умудряются делать, мне трудно усечь! Тут нужны годы тренировки. Это мастерство в сотни раз увеличивается, когда такой пилотаж выполняется в паре: один лётчик пилотирует самолёт нормально, а другой метрах в десяти стоит над ним в перевёрнутом положении (кабина к кабине) и так сохраняет своё место в строю! Малейшая несогласованность в действиях и столкновение неминуемо, погибнут оба! Однако такой пилотаж будет вытянутым в вертикальной плоскости – это чтобы не превышать отрицательную перегрузку для перевёрнутого самолёта (-) 4. После посадки у этих лётчиков, выполнявших фигуры обратного пилотажа, чаще всего красные белки глаз (если отрицательные перегрузки предельные, и тогда мелкие капилляры лопаются). Но так летают только спортивные самолёты, боевые самолёты в перевёрнутом положении могут летать не более 30 секунд (по обеспечению топливом двигателей из бачков отрицательных перегрузок). Это действительно высококлассные лётчики-спортсмены! Я так никогда не летал! Вернее, было один раз: уходил от атаковавшего меня истребителя в учебном воздушном бою отжатием ручки от себя на вираже (получился вираж «обратный») Ушёл! «Противник» (командир полка подполковник Туненко Борис Тихонович, имевший опыт реальных воздушных боёв на Бл. Востоке, где он открыл счёт сбитым – один F-4e «Фантом») к такому маневру готов не был и не последовал за мной. Меня потеряли из виду, Я атаковал его с задней полусферы-сверху и «сбил» его. Но это было один раз, и скажу, что ощущения не из приятных! И я убедился: данный приём Э. Хартмана очень эффективен, прежде всего неожиданностью применения. (Впрочем, нет, был у меня ещё один такой случай, когда меня в учебном воздушном бою «зажимали» два истребителя, а я от них ушёл подобным методом. Но об этом расскажу как-нибудь в другой раз.)
А перед лётчиками-спортсменами, которые так могут пилотировать регулярно, я снимаю шляпу!
В современном ближнем воздушном бою перегрузка должна быть 6-8 ед. и более на протяжении всего боя! Будет меньше – собьёшь не ты, собьют тебя!
При катапультировании вертикальная перегрузка воздействия на тело лётчика достигает 18-20 единиц. Приятного мало.
«Но как же так! — воскликните вы. — Вы же только что говорили, что предел для человеческого организма – (+)12! А тут 20 единиц!»
Всё верно! Не отказываюсь! Просто при выстреле катапульты такое воздействие перегрузки на организм лётчика кратковременно, доли секунды. Поэтому при правильном положении тела пилота (голова прямо и с силой вжата в заголовник кресла, спина прижата к спинке кресла, бёдра и туловище составляют прямой угол, а позвоночник, в вертикальном положении и образует перпендикуляр по отношению к сидению; кроме того, все мышцы тела должны быть сильно напряжены) отрицательные моменты сведены к минимуму и позвонки не успевают высыпаться в трусы! Если в момент выстрела голова будет наклонена вперёд-вниз, в сторону или даже просто не прижата с силой к заголовнику (за счёт огромной перегрузки она наклонится сама), если пилотяга перед катапультированием развалился в кабине, как дома в любимом кресле перед телевизором, перелома шейных позвонков в первом случае и поясничного отдела позвоночника во втором не избежать. И чем быстрее такого пилота найдут спасатели, тем лучше. Сам он не выживет! Потом будет от 6 до 12 месяцев лежать на досках в гипсе с ног до головы, как бревно, не переворачиваясь. Позвоночник консолидируется, конечно, но это уже будет не тот, что сработан природой. И чем выше был перелом, тем большее количество органов в его теле будет работать хуже и хуже. Такие люди уменьшают свою жизнь на 12-20 лет! Однажды в Киевском госпитале, когда я проходил комиссию, встретил Александра Санатова, с которым служил в Монголии. Много лет назад Саша лейтенантом вынужденно катапультировался на пределе с неправильной посадкой в кресле! («А! Сойдёт!») В результате получил перелом поясничного отдела позвоночника. Долгие упорные месяцы и годы лечения. Спрашиваю: «Как оно сейчас?» — «Живу на лекарствах… По 7-8 месяцев в году в госпитале!..» (Когда-нибудь я опишу этот случай… Он по-своему интересен и поучителен…)
Слышал, что на некоторых первых американских самолётах лётчиков катапультировали в сторону. Но там была сложная система разрушения боковой стенки кабины, да и не всегда можно было сохранить шейные позвонки пилотам. От этого отказались. Были самолёты, где члены экипажа (штурман, стрелок) катапультировались вниз. (Первые серии Ту-16 все члены экипажа, кроме лётчиков, катапультировавшихся вверх, и на Ту-22.) Но в этом случае резко повышались минимальные высоты спасения (а иногда делали это невозможным), а такие пилоты долго проходили период реабилитации...
Самое оптимальное для здоровья лётчиков было бы катапультирование вперёд. Тут вообще травм, скорее всего, никогда не было бы! Но технически осуществить это просто невозможно!