RSS лента

Юрий Ф.

ПОЛЁТЫ ПАРОЙ (Из дневника курсанта 2го курса ХВВАУЛ)

Оценить эту запись
26.01.2015 в 01:28 (2483 Просмотров)
Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	image.jpg 
Просмотров:	3279 
Размер:	19.8 Кб 
ID:	60990

Единственный человек, с которым вы должны сравнивать себя, это вы в прошлом.
И единственный человек, лучше которого вы должны быть, это тот, кто вы есть сейчас...
Зигмунд ФРЕЙД

Приступили к обучению по Четвёртой задаче: отработка групповой слётанности в составе пары – наборов высоты, горизонтального полёта, разворотов, планирования, перестроений, виражей с креном 15 и 30°, пикирований и горок с углами 20°, спиралей с креном 30°.
Выполнил четыре контрольных полёта с Трошиным парой по большому кругу. Ведущим сперва был Юран Делябин с инструктором Июмским (мы – ведомыми), затем поменялись местами: мы стали ведущими, а Юран обучался выдерживанию места в строю.
Вообще-то я думаю, что это неправильно: спарывать для обучения двух курсантов в одном полёте. Мне по этому упражнению на обучение даётся 30 минут на полёт. Ну, минус семь минут на заход и посадку по одному. А выходит, что и я, и Юран учимся в полёте в два раза меньше, остальное время стоим ведущими! Много я (и он) от этого научимся выдерживать своё место в строю ведомыми?
...Взлетаем парой.
— 18й, обороты! — командует ведущий Июмский.
Я вывожу 80%.
— Пошли!
По этой команде отпускаю тормоза и плавно, сообразуясь с дистанцией до ведущего, довожу РУД до максимала. Начинаем разбег.
Особенностью взлёта парой является то, что надо не только контролировать направление взлёта своего самолёта, чтобы не подавить колпаки полосы (несущиеся слева пирамиды ограничения ВПП совсем рядом), и следить за ростом скорости у себя для своевременного поднятия носового колеса, но и косить взгляд за ведущим, чтобы не отстать или не сблизиться, не столкнуться с ним, или его не обогнать! А всё это не так просто! Вот она, сложность лётной учёбы – решать одновременно несколько задач сразу!
Они взлетают по правой стороне ВПП, мы – по левой. Здесь полоса не выдута реактивными струями самолётов и тьма тьмущая травы. Поэтому нас трясёт, как на телеге.
Это мне Батя по СПУ такое сравнение дал. Даже приборная доска чересчур вибрирует на амортизаторах.
— Вот! Ведущий поднимает носовое колесо, и ты поднимаешь на такую же величину!..
Поднимаю. Контролирую величину подъёма не столько по ведущему, сколько по горизонту. Ну и по ведущему немного тоже.
— Он оторвался от земли, и ты отрываешься... Он убирает шасси, и мы убираем!..
Я, не глядя, тянусь рукой к кнопке уборки шасси под красным колпачком и нажимаю её. (Хорошо, что Батя ещё в апреле на наземной подготовке гонял нас, заставляя с закрытой шапкой лицом показывать руками приборы, кнопки и переключатели! Благодаря этому, кабину на ощупь мы знали отлично!) По звуку стойки пошли в ниши...
— Высота подходит к 100 метрам... Он убирает закрылки, и мы убираем... Он прибирает обороты... Видишь, дистанция начала сокращаться? И мы прибираем! И занимаешь своё место в строю с принижением. Принижение будет – никогда не столкнёшься, даже если обгонять станешь... Вот! Запоминай! Так должен проецироваться самолёт ведущего при нормальных дистанции, интервале и принижении в строю...
— 20й на первом «большого», в наборе!
— 20му первый разворот!
— Вот! Он вводит в крен, и ты вводишь! Здесь держишься в одной плоскости с ним! Не отставай, не отставай! Ну, куда столько оборотов добавил? Сейчас обгонишь! Много обороты давать не надо...
Идём с курсом, перпендикулярным посадочному и набираем свой эшелон.
— Вот подходит высота 1200, сейчас он будет переводить в горизонт... Переводит он – и мы переводим! Оборотики прибирай… Держи принижение! С принижением! Вот, хорошо!..
— 20й на втором, 1200!
— Выполняйте!
— Не отставай! Мы – внешние ведомые, поэтому на развороте следует добавить тягу движку! Так!..
Вижу, как ведущий плавно уменьшает крен. И я уменьшаю!
— Хорошо, правильно! Держи своё место в строю! Прибери обороты! Тормоза!.. Убирай! Давай, пилотируй!
И я пилотирую. Стараюсь удержать своё место ведомым. Но пока это не очень хорошо удаётся. РУД ходит туда-сюда, тормозные щитки хлопают по фюзеляжу, так как часто приходится их выпускать, а затем убирать. Отстаёшь – надо давать обороты! Наезжаешь – убирай РУД и от кнопки на на ручке управления выпускай «лопухи». А инерция в воздухе большая! Это не на земле!
Почему тормозные щитки следует выпускать кнопкой на РУС, а не ползунком на РУДе? Потому что, выпустив «лопушочки» от переключателя, про них, увлёкшись сохранением места в строю, ты можешь забыть и потом будешь держать повышенные обороты двигателю, увеличивая расход топлива. А кнопочку нажал – щиточки растопырились, отпустил – они и убрались! Тут никак не забудешь!
Напряжение колоссальное. Пот льётся рекой – некогда даже смахнуть его со лба. Поэтому, ухитрившись, открываю заслонку на патрубке обдува от скоростного напора.
Ведущий покачивает крыльями, это сигнал «Внимание!» И затем бросок по крену вправо. А это – команда на перестроение из левого в правый пеленг.
Мы увеличиваем принижение, создаём крен вправо. Вижу, как красиво самолёт Июмского и Делябина переходит справа – налево. И потом занимаем своё место в строю.
И тут же докладываю:
— 18й, справа на месте!
— Не надо сильно сучить оборотами! — говорит Трошин по СПУ. — В горполёте плюс-минус 5-7% вполне хватит! А если будешь работать от малого газа до максимала, никогда своё место в строю не удержишь!
— Понял.
Понять-то, понял, но пока... Иначе не выходит... Пока получается не очень хорошо.
Вот смотрите! Мой Эл отстал чуток, надо подсократить дистанцию. Неопытный курсант (т.е. я) даёт обороты движку. А дистанция не уменьшается! Пока самолёт наберёт скоростёнку! Я добавляю обороты... Ничего не меняется!.. Это же воздух! Ещё добавляю... Наконец Эл набирает скорость и не торопом пошёл сближаться с ведущим. Быстрей, быстрей... Ага! Вот и заданные параметры в паре. Прибрал оборотики... Всё равно дистанция сокращается! Я ещё прибираю!.. А мой мустанг продолжает налезать на ведущего! Убираю РУД на малый газ – лезет очумелый! Выпускаю тормоза! Фух! Самолёт теряет скорость и начинает отставать! Вот она, нужная дистанция! Убираю щитки и даю обороты! А он уже отстал и не хочет, зараза, приближаться! Чёрт! Снова вывожу повышенный режим двигателю... И так постоянно! Вам понятно?
В конце концов, каким-то чудом умудряюсь занять своё место в строю и подобрать режим работы двигателя, чтобы дистанция держалась заданной. Но тут ведущий креном 15° делает доворот от меня (и чего ему по прямой не летается!) – стараюсь не отстать. Потом вводит с таким же креном на меня – норовлю не налезть на него. А! Это «змейка», она предусмотрена заданием, чтобы приучить меня к разворотам от ведущего и в сторону на него.
Прошли по прямой с курсом, противоположным посадочному, к месту разворота на большой «коробочке».
— 20й на третьем, 1200.
— Выполняйте, 20й.
— Разворот будет сейчас на тебя, уменьшай обороты. Вот он создаёт крен, и мы создаём! А теперь чуть добавь обороты, чтобы не отстать! Да не так много! Смотри, сейчас обгонять будешь!.. Держись на развороте в одной плоскости с ним...
Всё внимание на ведущего! Всё внимание ему, любимому! Он рядом и биться об него, говорят, больно! Держусь, выдерживаю, стараюсь... Но пока навыков нет! Это мой первый полёт в жизни в роли ведомого!
— 20й на четвёртом, 1200 – 110!
— 20му четвёртый!
Так же на уровне подсказок из задней кабины выполняем разворот. Но... Я уже не чувствую вмешательства инструктора в управление! Всё делаю сам! «Шеф» только, когда надо, подсказывает по СПУ... Неужели получается? И я смогу освоить и этот вид полётов?..
Боже, до чего же интересно – учиться летать!.. Лепота!
Идём по посадочному, успокаивая напряжение выдерживания своего места в паре на развороте.
Поочерёдно срабатывают маркеры дальнего и ближнего приводов. Вот где-то под нами должна проплывать ВПП.
— 18й, выходи вперёд!
Выводим с Трошиным обороты и начинаем обгонять 20го.
— 18й, выхожу справа!
— Наблюдаю!
И мы становимся ведущими.
20й – это Июмский, а Юран – 22й... Теперь ему настала пора выдерживать своё место и потеть и в прямом, и в переносном смысле этого слова.
А ведь по сути, это должно быть моё учебное время – продолжать учиться быть ведомым. Но так принято в лётных училищах – компоновать в одном полёте двух учлётов, и тем самым экономить топливо и ресурс матчасти...
Ведущим пилотирует Эл Батя из задней кабины, я же просто глазею по сторонам. Впервые я был в полёте с инструктором в качестве простого пассажира. И я сейчас отдыхаю, откинувшись на спинку катапультного кресла. Только подлокотников не хватает. Поэтому руки у меня, как и положено – на ручке управления и РУДе. За рычаги держусь мягко, не мешая «шефу» вести самолёт.
Затем Трошин завёл нашего ведомого на роспуск и посадка была по одному. После роспуска пары отбираю у Валерия Ивановича управление Элом, заход и посадку выполняю уже я, а «шеф» бездельничает, как «пассажир». И, наверное, тоже теперь отдыхает перед следующим полётом. Но пилотировать гораздо интереснее, чем просто сидеть наблюдателем! Я управляю реактивным самолётом, я умею это делать! Я буду военным лётчиком! Слушайте, блеск!
После заруливания на ЦЗ и выключения двигателя Трошин разобрал мои ошибки. В конце добавил:
— У тебя получается. Сейчас полетим, обрати внимание на работу РУД! Постарайся не допускать большого диапазона оборотов! Семи процентов вполне хватает, чтобы удержаться на своём месте! Помни об инерции самолёта в воздухе! Дай ему самому понемногу набрать скорость и сблизиться! Или отстать! Понял? А вообще ты – молодец! Для первого раза всё усваиваешь хорошо! Если так пойдёт и дальше, из тебя может получиться хороший ведомый!
Расцветаю изнутри: я – молодец! Меня впервые так хвалят за технику пилотирования.
— Ну давай, помогай в подготовке самолёта!
Поднимаюсь на крыло к Саше Кириллову, чтобы взять из его рук заправочный пистолет. Сашок улыбается своей великолепной улыбкой.
— Ты с чего цветёшь? Письмо из дому получил? Или от Вари?
— Не-а! Тебя инструктор похвалил!
— Так, то ж меня похвалили, а не тебя!
— Ну так что? Уже и порадоваться за тебя со стороны нельзя! — Сашина улыбка ещё шире. — Ты пойми: у моего друга всё в полёте получается! И ты с приподнятым настроем! Мне приятно!
— Сашок, ты самый лучший техник в полку! Нет! Лучший техник на земле! Как хорошо, что у меня есть такой друг!
— Давай, держи пистолет крепче, а то сейчас от давления выскочит из горловины! Зальёшь кабину керосином – получим тогда оба от «шефа»! — смеётся Саня.
И, воспользовавшись тем, что я наклонился к раструбу, чтобы посмотреть, не переполняется ли бак, Саша бренькает пальцем моё ухо.
— Чертёнок! — моему возмущению нет предела. — Я же только вчера уши вымыл!
А «лучший техник в мире» спрыгивает на землю, на всякий случай захлопывает фонарь задней кабины (чтобы выплеск заправки не попал в неё, если я зазеваюсь-таки) и пошёл по установленному маршруту со всем вниманием осматривать Эл.
Подготовили самолёты и опять полетели по большому кругу.
Во втором полёте мы взлетали ведущими, а экипаж Июмского – ведомыми.
— 18й, взлёт?
— 18й, взлетайте! 1200!
— Понял, 1200! — одновременно двигаю РУД вперёд до упора и командую Юрану: — 22й, обороты! — И через секунду: — Пошли!
Отпускаю тормоза и начинаем взлёт. Разбегаемся по правой стороне полосы. Здесь тоже барханы травы. И Трошин, забыв, что это мне уже говорил в первом полёте, кричит по СПУ:
— Как на телеге!
Выполнили проход парой по большому кругу. На этот раз управлять нашим Элом и вести радиообмен при полёте ведущим, как вы поняли, было доверено мне. А почему нет? Разве я не умею точно выдерживать режим полёта? Я выполнял взлёт, набор высоты, развороты, вводил в «змейку», давал команду кренами на перестроение. Ничего сложного здесь нет. Просто пилотировать надо плавнее и чище, не забывать, что летишь не один, а у тебя, как говорят лётчики, «сосёт крыло» напарник, который учится сохранять своё место в строю.
После прохода по «коробочке», над точкой меняемся местами, и я снова становлюсь ведомым. Юран отдыхает (а, может, ему инструктор тоже доверил и он пилотирует самолёт в качестве ведущего – не знаю. Однако радиообмен всё время вёл Июмский), а я стараюсь выдерживать своё место в строю, перестраиваюсь по их команде, то отстаю, то догоняю.
Сложно, пока сложно стоять ведомым. Но надо осваивать и этот вид полётов. Истребители, как известно, в одиночку не летают!
От четвёртого разворота заходим на роспуск. Этот элемент у меня отрабатывается первый раз, в том полёте в качестве ведомого распускался мой товарищ.
— 20й, роспуск!
— Вот! Он пошёл, — говорит мне Батя по СПУ, — а мы – по прямой! Через шесть секунд... вот... и мы пошли! И всё время держим в поле зрения ведущего, не теряем его, строим заход за ним!
Выполняю первый, одновременно наблюдая самолёт Юрана впереди себя. Скорость 300 км/ч выдерживаю по прибору, а высоту – по ведущему. Полез в набор – ведущий на фоне земли, снизился – на фоне неба! А вот если Эл напарника по черте горизонта летит, значица, и у нас 500 метров. Глядь – на высотомере 520! Эй, Юран! Точнее высоту на кругу выдерживать надо! Да! Вот тебе и естественный авиагоризонт, товарищ лётчик! Ай да я, ай да молодец!
Так поочерёдно, с интервальчиком выполняем и второй разворот.
— Вот это – нормальная дистанция за ведущим после роспуска пары! Видишь? Мы оказались внутри его маршрута! Ничего страшного... Смотри, у него пошли шасси...
Я автоматически тянусь к кнопке выпуска стоек у нас.
— Но ты не спеши!
Моя рука замерла, а потом убираю её на РУД.
— За счёт разности скоростей расстояние сейчас немного сократится! Отличненько! Выпустим стойки на своём месте!.. Так! Уменьшаем скорость 290…
Затягиваю оборотики.
— Выпускаем шасси...
По скорости жму кнопку выпуска.
— И смотрим за ведущим!
Смотрю. Да куда он денется! Поэтому, пока есть время, проверяю выпуск стоек по сигнализации. Добавляю обороты движку, чтобы поддержать скоростёнку 250 км/ч с выпущенными колёсами... И тру глазами Эл ведущего...
Бегло бросаю взгляд на приборную доску: скорость, высота, приборы контроля работы силовой установки, топливомер, давление в воздушной системе... И за самолётом Юрана!
— 22й на третьем шасси выпустил!
— 22му заход!
— Понял!
— Он выполняет разворот. А мы переходим влево на его место! Вот так! Ясно?
— Да.
— И за ним следишь, и строишь заход за ним. Чтобы не подрезать ему путь... Он подходит к четвёртому – мы выполняем третий! Это нормальная дистанция для пары после роспуска!
— Понято!
— Давай, пилотируй!
— 18й на третьем, шасси выпустил!
— 18му заход!
— Понял.
Выполняем третий... Выпускаю закрылочки во взлётное положение, двигаю триммер, перевожу самолёт на снижение. Вариометр – 4м/с. И глазами за Юркиным Элом...
— 22й полностью!
— 22му посадка! Для пары – штиль!
— 22й понял!
— 18й понял!
Снижаюсь к четвёртому развороту.
Ведущий подходит к ближнему приводу, а я разворачиваюсь на посадочный. Скорость, высота... В наушниках заблымал маркер дальнего. Закрылки, триммер, снижаю масалёт в точку выравнивания... Эл Юрана – над полосой...
— 18й полностью!
— 18му посадка!
— Понял!
Зарулили. Инструкторы разбирают наши ошибки за полёт. Затем с Юраном в мокрых от пота комбезах идём к лётному домику передохнуть, подкрепиться стартовым завтраком, испить прохладной газированной водички из сепаратора. А лётчики уносятся в следующий полёт парой с нашими товарищами.
После их полёта мы, посвежевшие, снова по кабинам и выполняем то же задание. А попросту – учимся летать строем!
И так четыре полёта в эту смену... Класс!..
Д.Срибный likes this.

Комментарии